Västkustbanan, Hallandsås och loken vid Skåne-Hallands Järnväg

Av Bengt Winberg

Ursprungligen bestod den nuvarande Västkustbanan av fem olika privata järnvägsbolag. Den första järnvägen inom den blivande Västkustbanan var Landskrona-Engelholms Järnväg, som 1876 började trafiken med tre små fyrkopplade tenderlok från Beyer, Peacock i England. Loken var tillverkade 1875 och 1876 och bar namnen ”ENGELHOLM”, ”RÖNNEBERGA” och ”LUGGEDE”. Dessa tre lok slopades 1910 varefter två skrotades och det tredje såldes till Engelholm-Klippan Järnväg och skrotades först 1928.
De övriga bolagen, som tillsammans skulle komma att bilda den framtida Västkustbanan var, Göteborg-Hallands Järnväg, Mellersta Hallands Järnväg, Skåne-Hallands Järnväg samt, längst söderut, Malmö-Billesholms Järnväg.

Skåne-Hallands Järnväg, som omfattade sträckan Helsingborg-Halmstad, öppnades för trafik 1885 och förband därmed Engelholm med Laholm, en sträcka där man redan från början insåg de svårigheter, som passagen av Hallandsåsen skulle utgöra. I ett tidigt skede diskuterades en sträckning genom Stavershultsdalen vilket skulle betyda att banan drogs öster om Rössjön och en halv mil öster om Laholm. Man ansåg att detta skulle vara både lättare och snabbare än att dra banan genom Sinarpsdalen. För staden Laholms del skulle detta innebära att man blev avskurna från de orter, som var betydelsefulla för näringslivet. Även för Bjärebygden var järnvägen angelägen och Engelholms Tidning skrev i maj 1875

”- att Bjäre Härad är så fruktbart och befolkat, att en bana genom häradet synes ha utsikt att bära sig, helst om sluttningarna på Hallandsåsen skulle kunna undvikas genom en bekväm dalgång”.

”- skulle det vara särdeles välbetänkt att låta banan gå genom det rika och folkrika Bjäre Härad, genom Sinarpsdalen, varest inga svårare hinder möta för berörda bansträckning.” Man anar redan här att Hallandsåsen ses som ett hinder på vägen.

Diskussionerna kring järnvägens tillkomst hade påbörjats redan under första hälften av 1870-talet och handlade då huvudsakligen om bansträckningen och om banans finansiering. Slutnotan efter tillägg av vissa efterarbeten visade en byggkostnad på 5,5 miljoner kr. Banan stod klar för trafik den 7 januari 1885, invigdes med stora högtidligheter den 9 maj och öppnades för trafik den 21 augusti samma år.

Aktiebrev Landskrona-Engelholms Järnväg daterat 1 juni 1876. Till aktiebrevet hör ett komplett kupongark vilket tyder på att någon utdelning ej skett.

Denna del av Västkustbanan har utgjort ett stort problem på grund av den branta och kurviga passagen genom Sinarpsdalen och över Hallandsåsen. Den högsta punkten vid Grevie ligger på 103,5 m över havet medan de omgivande stationerna Båstad och Förslöv ligger på 29 resp 42 meters höjd. Redan från början behövdes reservlok för att öka dragkraften eller skjuta på tågen vid passagen av Hallandsåsen och man hade ofta lok stående påeldade på vardera sidan. Fortfarande tvingas man begränsa tågvikten för de godståg, som trafikerar banan. Redan under förarbetena till banbygget diskuterades möjligheten att undvika den största höjdskillnaden genom att gå närmare Västra Karup. Men Västra Karups kommun var inte intresserad av att bidra ekonomiskt och därmed föll det alternativet. Tanken återkom 1914 då man återigen diskuterade en sträckning från Förslöv via Västra Karup nedför åsen mot Skottorp, men första världskriget hade nyss brutit ut och materialkostnaderna ökade plötsligt på ett sätt, som omöjliggjorde dessa planer.

Järnvägen slingrar sig fram över åsen och tillåter inga högre hastigheter.

En tunnel genom åsen har länge setts som en lösning på problemet med höjdskillnaden och de besvärliga kurvorna. I början av 1980-talet tog tunneldiskussionerna mera konkreta former, bl.a. efter påtryckningar från de berörda länsstyrelserna och från LO-distriktet i Skåne. 1985 framlades en beräkning enligt vilket byggandet av en tunnel för två spår varav det ena utlagt, skulle kosta 350 miljoner. Projekteringstiden beräknades till 1,5 år och själva tunnelbygget skulle sedan kunna genomföras på två år. Att verkligheten blivit helt annorlunda, har vi kunnat konstatera senare.
Torekov ville på 1890-talet anslutas till järnvägsnätet och man pekade inte bara på det kommersiella värdet utan också på den strategiska betydelsen av att en möjlig flottbasering vid Torekov skulle kunna nå förbindelse med Ljungbyhed där krigshären skulle komma att samlas. Banan skulle korsa Skåne-Hallands Järnväg vid Förslöv och sträcka sig till Klippan. Men projektet föll och Torekov hänvisades att även i fortsättningen upprätthålla förbindelsen med Grevie med hästskjutsar.

De tidiga loken var alltid namngivna och bland dem, som trafikerade SHJ (Skåne-Hallands Jvg), var loken nr 1-3 byggda 1883 av Nydqvist & Holm i Trollhättan och kallade ”SKÅNE, ”HALLAND” och ”RÖGLA” (axelföljd D-2). De var konstruerade med mycket små drivhjul, 1078 mm, för att ge extra stor dragkraft för den svåra 16 promille-lutningen över Hallandsåsen. Dessa lok hade en dragkraft på 4,5 Mp att jämföras med dagens ellok på ca 30 Mp (Rc1). Samtidigt kan noteras att man idag tillåts köra i 130 km/h medan de tre loken nr 1-3 hade en största tillåtna hastighet av 45 km/h.

Loken 4-6 kallades ”LAHOLM, ”ENGEL-TOFTA” och ”STJERNARP” (axelföljd 1B-2). Dessa var byggda av Nydqvist & Holm 1884 och även dessa försedda med relativt små drivhjul, 1415 mm, för att bättre klara Hallandsåsens stigningar. Loken försedda med ramtank och kolboxar på själva maskinen för att kunna användas som tanklok med frånkopplad tender.

SHJ hade vidare en sidobana Åstorp-Kattarp-Höganäs Öfre, som trafikerades av de två små fyrkopplade ramtankloken nr 7 och 8 byggda 1884 i Trollhättan och kallade ”HÖGANÄS” och ”KATTARP” (axelföljd 1B).

Loket SHJ 4, ”Laholm”, byggt 1884. Drivhjul Æ 1415 mm, dragkraft 3,3 Mp, största tillåtna hast. 60 km/h.

Statens Järnvägar övertog samtliga dessa järnvägsbolag år 1896. För de här nämnda loken kan följande berättas om deras vidare öden.
Loken 1-3 fick hos SJ numren 498-500 och slopades 1906 för skrotning, nr 2 dock först 1911. Nr 4-6 numrerades 489-491 och slopades också 1906-07 varefter nr 4 såldes 1908 till Lund-Revinge Järnväg och fyra år senare till Bjärred-Lund-Harlösa Järnväg för att slutligen skrotas 1915. Loken 7 och 8, de två tankloken, numrerades hos SJ nr 501-502 och slopades 1907. Det förstnämnda såldes till Hissmofors AB i Jämtland och skrotades först 1935. Lok nr 8 tjänstgjorde efter slopningen vid Höganäs Billesholms AB i Bjuv till dess det skrotades 1931.

SHJ anskaffade också en mycket säregen maskin, lok nr 9 som bestod av en ombyggd.

maskinboggie från en ångvagn tillverkad av Borsig (Tyskland) 1886 och omvandlad till ett lok med stående ångpanna. Detta användes sedan för växlingstjänst och såldes omedelbart efter förstatligandet (SJ nr 503) till Lyckåkers Sockerbruk, nuvarande Hasslarp. Skrotades 1917.

Kållereds station mellan Göteborg och Kungsbacka. Lokaltåget har just inkommit från Göteborg. Bilden från slutet av 20-talet, men tågsammansättningen var densamma fram till elektrifieringen 1936 Foto SJK saml

Ytterligare ett lok ingick i SHJ lokpark, nämligen nr 10 ”LAGAN” byggt i Trollhättan 1887 (axelföljd 1B-2). Detta fick SJ nr 492 och slopades 1907. Loket såldes därefter till Barsebäcksbanan-Barsebäck-Kävlinge Järnväg, och användes ytterligare 20 år. Skrotades 1928.

Västkustbanan elektrifierades 1936.
Under tiden fram till elektrifieringen, användes SJ:s standardlok av skilda slag. De genomgående snälltågen drogs under perioden före elekt-rifieringen av loken litt.F byggda av Nydqvist & Holm 1914-16. De var konstruerade för prestanda och hastigheter långt över vad som var tillåtet vid SJ vid denna tid och blev därtill de största konventionella ånglok, som funnits hos SJ. Dessa 11 lok hade blivit övertaliga vid elektrifieringen av Södra Stambanan 1932-33 och gick nu på Västkustbanan fram till 1936. Året därefter såldes samtliga till Danmark där de var i tjänst fram till 1970. Genom en byteshandel mellan järnvägsmuséerna kunde ett av dem, nr F1200, återföras till Sverige 1963. Detta hade under sin tid i dansk tjänst haft beteckningen DSB E 964. Som bytesmaskin lämnades R 975, ett tiokopplat malmtågslok byggt i en serie på 5 lok 1908-09 för malmtransporter Kiruna-Riksgränsen-Narvik. F 1200 har renoverats och finns nu i Gävle, men användes ibland, senast vid järnvägsjubileet för en del år sedan. Det har fortfarande goda prestanda. Vid provkörning efter renoveringen uppnådde man en högsta hastighet av 136 km/tim vilket skall jämföras med att loket konstruerades för och tilläts framföras i 90 km/tim. Dessa ”snabblöpare” hade drivhjul med Æ 1880 mm.

Lok litt.F med persontåg på Västkustbanan före elektrifieringen.

Västkustbanan och några minnesfragment därifrån.
Mina egna minnesbilder från denna period kan dateras runt 1935, det år då jag började skolan. Under några år bodde vi i Kungsbacka. Ganska ofta fick jag möta far, som kom med lokaltåget från Göteborg vid 6-tiden på eftermiddagen. Det drogs vanligen av ett litet tanklok litt W. Fem lok av denna typ byggdes 1914 av Nydqvist & Holm (axelföljd B2). De kom till användning för lokaltrafik på olika håll i landet. Tåget från Göteborg bestod av två tvåaxliga, teakklädda personvagnar, vanligtvis litt C3d samt en godsfinka. Detta var på sitt sätt en föregångare till våra dagars pendeltåg.
Mera spännande var det att se de stora snälltågen susa förbi stationen utan att stanna. Det bestod, förutom av det lika kraftfulla som vackra F-loket, av väderbitna teakklädda boggievagnar varav den första var en postvagn. Eftersom tåget inte stannade, på sin höjd saktade farten vid stationen, så kastades postsäckarna ut från vagnen och hamnade mestadels på perrongen men ofta istället i rabatterna. För åskådaren på perrongen var dock suget från det framrusande tåget och den fräna stenkolsröken ett kvardröjande intryck. En annan bild, som dröjt sig kvar på näthinnan är de långa södergående godstågen, som vid denna tid ofta bland godsvagnarna också medförde nya lokomotiv, som skulle göra den långa resan till Turkiet. När man såg dessa lok passera, var det den skinande nya svarta färgen och den röda halvmånen på hyttsidan, som var mest iögonfallande.

Till de nya järnvägar, som i mitten av 30-talet byggdes i Turkiet, tillverkades huvuddelen av lokomotiven i Trollhättan. Flertalet av dessa transporterades således på räls genom Europa medan 6 lok och 50 godsvagnar skeppades på fartyg från Göteborg till Samsun på den turkiska Svarta Havskusten. Järnvägsnätet var ännu inte sammanbyggt mellan de västra delarna och de linjer som sträckte sig nedåt Syrien. Att lasta loken på fartyg i Göteborgs hamn var inte något större problem, men lossningen var desto svårare eftersom destinationshamnen saknade kajanläggning och lossning fick ske till pråmar på redden. Från Sverige levererades 100 lokomotiv och 1500 vagnar samt 3 ångdrivna snöslungor. De sistnämnda kördes på egna hjul genom Europa till Istambul där de, liksom övrig materiel, färjades över Bosporen. En av dem fick göra en första insats redan under passagen över Balkanhalvön där man kunde hjälpa loss Orientexpressen, som suttit fast i snödrivor några dagar.

Ett annat minnesfragment, som kan synas betydelslöst, är en episod, som utspelades på ett tåg en solig sommarförmiddag i början av 50-talet. Min morbror från Buenos Aires var på besök i sitt forna hemland och efter att ha besökt sin bror och sin syster i Göteborg, skulle jag följa honom till hans andra bror i Markaryd. Vi hade inte åkt lång stund när en vitrockad servitör uppenbarade sig i kupén för att ta upp bokningar till lunchen. ”Jotack, men kan vi få en drink till dess det är tid att gå över till restaurangvagnen?” Servitören trodde att någon drev med honom – man serverar inte några drinkar i kupéerna här i Sverige och framförallt serveras inga starkvaror före kl 12 på dagen – något som storligen förvånade min morbror. Han tittade undrande på mig och frågade vad vi gjort för ont för att inte bli serverade. Men vi hade tydligen gjort intryck på tågpersonalen. När vi kom till Halmstad steg vi båda ner på perrongen och såg oss omkring. Då kom konduktören rusande och talade om att vi skulle inte stiga av förrän för tågbyte i Veinge. Min morbror log och förklarade – ”för ungefär 40 år sedan steg jag på tåget här för att resa till Argentina och nu, när jag är här igen, kan jag bara konstatera att perrongen, efter alla dessa år, är sig alldeles lik”.

Västkustbanan utgör alltjämt en viktig förbindelse från Norge via Göteborg mot kontinenten och dess betydelse kommer att ökasytterligare om den byggs ut i takt med trafikteknikens utveckling. Däremot har samtrafiken med de många anslutande järnvägarna, som under första hälften av seklet var omfattande, numera nästan helt upphört. Från de flesta tätorterna avgrenades järnvägar såsom Varberg-Borås, Varberg-Ätran Järnväg, Falkenbergsbanan mot Limmared, Halmstad-Bolmen och Halmstad-Nässjö järnvägar, Veinge-Markaryd-Hässleholm och Engelholm-Klippan Järnväg. Endast tre av dessa återstår idag medan övriga slagits ut i priskonkurrens med bussar och lastbilar. Även om järnvägarna utgör ett effektivt och miljövänligt transportsystem, så erbjuder landsvägsfordonen större flexibilitet och eliminerar många omlastningar och därmed försenande moment. Genom containeranvändandet har båda systemens fördelar kunnat tillvaratas, men detta fordrar ytterligare effektivisering av järnvägens stamnät medan de tidigare bibanorna ersatts med vägtransport. De små bibanorna hade sin särskilda charm då persontrafiken i stor utsträckning utfördes med små rälsbussar, s.k. Hilding Carlsson-bussar även kallade Umeå-bussar. Benämningar som hänsyftar på tillverkaren. Dessa tvåaxlade, korta rälsbussarna var målade i ljusgul färg med en grön rand under fönsterhöjd och hade SJ-märket i samma gröna färg. Här upplevde man en högt utvecklad personlig service. Föraren, som också var konduktör, förmedlade alla slags ärenden och kände traktens befolkning väl. När passageraren steg ombord kunde han mötas av en hälsning ”Nämen, hej på dej, är du på väg hem? Skall jag sätta av dej vid byn idag eller vill du att jag stannar vid vägkorsningen nedanför gården din?”

Den här episoden minns jag från en resa på Varberg-Ätran Jvg i slutet av 40-talet och när man tänker tillbaka är det lätt att stanna inför tanken att ”det var bättre förr”. Det var på den tiden då en resa Göteborg-Stockholm tog 7½ timma. Nu handlar det om 3 timmar och komforten har höjts i motsvarande grad.

Järnvägsstationen i Förslöv med mötande tåg på Västkustbanan. Foto G.Brink, Ängelholm, vykort

Källor:
-Normalspåriga ånglok vid Statens Järnvägar, Ulf Diehl
-Järnvägen i Båstad 100 år, Föreningen Gamla Båstad

-Bjärebygden 1985, Bjäre Härads Hembygdsförening

-Skånsk Järnväg, Åke Werdenfels

-Nordvästra Skånes Tidningar

-Göteborgs-Posten

-Construction des lignes de chemins de fer Irmak-Filyos

Anm.

Lokens axelföljd anges med bokstäver. A=1 etc. Siffror före och efter bokstaven betecknar löpaxlar och siffra efter streck är eventuell tenders axelantal.

1D2-3 betecknar en maskin med fyra drivaxlar (D), 1 löpaxel framtill och 2 under hytten samt treaxlig tender.